Adam szczerze o Ewusi - EW60 (6WEb) Kolei Mazowieckich

Elektryczne zespoły trakcyjne EW60 (6WEb) to unikatowe dwa pojazdy wyprodukowane w latach 90. XX wieku przez Pafawag dla SKM w Gdyni. Obecnie „służą” w barwach Kolei Mazowieckich. Egzemplarz o numerze 001 można spotkać na linii nr 7 Warszawa – Dęblin, nr 002 przechodzi aktualnie naprawę P4.

Historia powstania jednostek EW60

W latach 60. XX. wieku w Polsce zaczęto prowadzić prace nad projektem nowych ezt, które byłyby bardziej nowoczesne i przystosowane do zmieniających się wymagań rynku przewozów pasażerskich. Z wykonanych dwóch projektów ezt: 2WE i 3WE, do realizacji wybrano 3WE. Wyprodukowaną jednostkę Polskie Koleje Państwowe oznaczyły serią EW58. Pojazd wszedł do eksploatacji i zasłynął ze swoich zalet - lepsze przyspieszenie oraz większa liczba drzwi ułatwiająca wymianę pasażerów. Miał jednak także wady, dlatego też rozpoczęto prace nad kolejnymi wariantami tych jednostek i tak narodził się projekt pojazdu 6WE. Dwie prototypowe jednostki powstały na początku lat 90. XX wieku. Nadano im oznaczenia EW60-001 oraz EW60-002 i trafiły do Lokomotywowni Gdynia Cisowa. Nigdy nie uruchomiono masowej produkcji tych jednostek.

Podstawowe dane EW60

EW60 to trójczłonowy, wysokoperonowy skład przeznaczony do obsługi aglomeracyjnych przewozów pasażerskich. W środku składu znajduje się wagon silnikowy (302B), a skrajne wagony to wagony rozrządcze, wyposażone w kabiny sterownicze.  Każdy wagon posiadał po 4 pary rozsuwanych drzwi pasażerskich (uległo to zmianie w trakcie drugiej modernizacji zleconej przez KM w latach 2013-2014) oraz dodatkowe drzwi bezpośrednio do kabin maszynisty. Przy wejściach nie było zabudowanych schodków ułatwiających wsiadanie z niskich peronów, natomiast w pudle wagonu wmontowane były poręcze ułatwiające wsiadanie. Oba pojazdy mogły być łączone w trakcję ukrotnioną jedynie ze sobą nawzajem, co uległo zmianie po modernizacji w latach 2013-2014. Obecnie istnieje możliwość ich łączenia również z pojazdami serii EN57AKM. EW60 posiadały rozruch oporowy, hamulce elektropneumatyczne Oerlikon i elektrodynamiczne typu oporowego (bez możliwości zwrotu energii do sieci trakcyjnej). Pojazd ma unikatowy hamulec (niespotykany na innych EZT), każde koło ma dwa cylindry hamulcowe oraz nastawiacz.

Wnętrze i przestrzeń pasażerska w pierwszych latach eksploatacji

W wersji podstawowej pojazdy EW60 miały 164 miejsca siedzące (plastikowe). Po pierwszej modernizacji z lat 2006-2007 w pojeździe zainstalowano 147 miejsc siedzących, z miękkiego materiału (część przestrzeni została oddana pod stojaki na rowery, zmodernizowane WC). Po kolejnej modernizacji z lat 2013-2014 w pojeździe zwiększyła się liczba miejsc siedzących i do dzisiaj jest ich 176 (było to spowodowane likwidacją po jednej parze drzwi na każdym wagonie).  

Na bocznym torze i nowe życie w Kolejach Mazowieckich

Pojazdy pełniły swoją służbę na Pomorzu do roku 2000, po czym zostały odstawione ze względu na konieczność przeprowadzenia naprawy rewizyjnej. Niestety na bocznym torze pozostały dość długo. Dopiero sześć lat później kupił je Samorząd Województwa Mazowieckiego dla Kolei Mazowieckich. We wrześniu 2006 roku przewoźnik podpisał umowę z ZNTK Mińsk Mazowiecki na naprawę główną dwóch ezt EW60 (P5) wraz z modernizacją.

W latach 2006-2007 Spółka KM prowadziła działalność przewozową głównie w oparciu o 184 sztuki ezt EN57 dzierżawione w ramach zorganizowanej części przedsiębiorstwa od PKP PR. Samorząd Województwa wznawiał ruch, na zawieszonych wcześniej przez PKP PR odcinkach linii kolejowych na Mazowszu, a także wzbogacał siatkę połączeń na już obsługiwanych liniach. To spowodowało bardzo dynamiczny wzrost pracy eksploatacyjnej, a tym samym wzrost zapotrzebowania na tabor w Kolejach Mazowieckich. Spółka nie dysponowała wtedy środkami finansowymi na zakup nowoczesnych pojazdów elektrycznych. Niedostępne były też środki pomocowe z UE. W związku z tym jedynym rozwiązaniem był zakup używanych pojazdów i modernizacja w celu poprawy jakości i komfortu podróży.

Pierwsza modernizacja – ZNTK Mińsk Mazowiecki 2006-2007 r.

Zmiany w konstrukcji 6WE, które zaszły w trakcie modernizacji były tak znaczące, że zmieniono oznaczenie pojazdu na 6WEb. Po wyprodukowaniu te pojazdy miały rozruch oporowy, ale w wyniku modernizacji w 2006 roku wprowadzono w nich tzw. czoperowy układ sterowania rozruchem (nie wymaga oporników i pozwala na uniknięcie strat energii). Nie wymieniono silników, które były silnikami prądu stałego.

Wnętrze i przestrzeń pasażerska

Wnętrze pojazdu zyskało nowy wystrój: zamontowano nowe ścianki oddzielające przedziały pasażerskie, na pomostach poziome poręcze wykonane ze stali nierdzewnej.  Zastosowano trudnościeralną wykładzinę, nowe fotele w przedziałach pasażerskich, ogrzewanie nawiewne, zmodernizowano wc z dostosowaniem do osób niepełnosprawnych, zamontowano stojaki na rowery obok wc. Wnętrze pojazdu objęto monitoringiem, zainstalowano urządzenia informacji wizualno-akustycznej, okna pakietowe, oświetlenie wpuszczane w sufit, system indywidualnego otwierania drzwi. Od wewnętrznej strony pojazd pokryto masą dźwiękochłonną oraz wełnę mineralną, zastosowano panele wykonane z laminatu poliestrowo-szklanego.  Drzwi przejściowe z wagonu do wagonu zyskały napęd pneumatyczny.

Zewnętrzna część pojazdu, podzespoły oraz kabina maszynisty

W pojazdach zainstalowano: klimatyzację w  kabiniey maszynisty, hamulec elektrodynamiczny, elektryczne wycieraczki szyb czołowych, reflektory halogenowe, wyłącznik szybki elektroniczny typu DCU, przetwornicę statyczną, sprężarkę śrubową, nową baterię akumulatorów. Pojazdy zyskały nową malaturę. Zmodernizowano czoło pojazdu, nadając mu opływowy kształt. Zmieniono miejsce usytuowania tablicy kierunkowej,  wymieniono pulpitu na bardziej ergonomiczny, zamontowano w nim wszystkie niezbędne lampki sygnalizacyjne, urządzenia sterujące oraz aparaty kontrolne, wyłożono kabinę maszynisty wykładziną z TWS, zamontowano roletę przeciwsłoneczną w szybie czołowej a także regulowany fotel maszynisty. Cechą charakterystyczna tych jednostek były drzwi boczne do kabiny maszynisty (usytuowane z lewej strony pojazdu), których postanowiono nie likwidować. 30 kwietnia 2007 roku obydwa pojazdy zakończyły naprawę i wkrótce rozpoczęły służbę w KM. 

Druga modernizacja

W 2013 roku zawarto umowę z konsorcjum PESA i ZNTK Mińsk Mazowiecki na wykonanie dwóch kolejnych napraw P4 z modernizacją. W myśl umowy, wykonano:

Rozruch zamieniono na falownikowy wraz z modernizacją sterowania i innymi koniecznymi modyfikacjami w układzie rozruchu i hamowania dynamicznego z rekuperacją energii. Zastosowano silniki asynchroniczne (wyrzucono te prądu stałego). Zlikwidowano poręcze zewnętrzne przy drzwiach automatycznych, zlikwidowano po dwie skrajne pary drzwi wejściowych na każdym wagonie i zamontowano tam okna. Zamontowano siedzenia pasażerskie w miejsce pomostów wymontowanych drzwi, zamontowano stopień uchylny przy drzwiach. Zmodernizowano sprzęgi czołowe, ponownie zmodernizowano system indywidualnego otwierania drzwi z samoczynnym czasowym zamykaniem. Zamontowano tablice informacyjne na wagonach rozrządczych, zmodyfikowano monitoring, zamontowano okablowanie pod biletomaty i kasowniki. Naprawę zakończono 26 września 2014 roku i pojazdy wyjechały ponownie z pasażerami, aż do kolejnej naprawy P4 (już bez modernizacji), którą nr 001 przeszedł w 2020 roku, a nr 002 przechodzi obecnie. Wskaźnik niezawodności dla EW60 001 w lutym br wyniósł 0,93. Po modernizacji EW60 mogą jeździć w trakcji ukrotnionej z EN57AKM pierwszej generacji (ezt AKM zmodernizowane z tzw. „czoperów”).

Kilka słów o „Ewusiach”

Paweł Atliński, komisarz odbiorczy KM.

„Początki często są trudne, tak też było z EW60. Dopóki te pojazdy nie zostały zmodernizowane do standardu AKM z silnikiem asynchronicznym były bardzo trudnym taborem. Pracownicy sekcji na Grochowie włożyli mnóstwo ciężkiej pracy, aby te jednostki mogły wozić pasażerów. W mojej ocenie, to był taki prototyp, który wstrzelił się w czasy polskiej próby modernizacji taboru. Na ówczesnych projektach uczyli się wszyscy, zarówno przewoźnicy jak i producenci. Z tych lat wyciągnięto wnioski, zastosowano nowe rozwiązania i osiągnięto oczekiwany efekt. Dzisiaj te historyczne pojazdy mogą nadal służyć i wozić pasażerów. Uważam, że warto zachować te unikatowe pojazdy pośród coraz większej liczby otaczającego nas nowoczesnego taboru w parku KM.”

Za pomoc w przygotowaniu materiału dziękuję Panom: Pawłowi Atlińskiemu oraz Mirosławowi Łukasiewiczowi.

Katarzyna Łukasik